向雅加達公交取經

時尚、豪華、昂貴。

馬來西亞吉隆坡捷運(MRT)(長達51公里的雙溪毛糯─加影線)是非常宏偉的機械工程。它絢麗的地面車站,就像太空船一樣點綴著吉隆坡的風景。

耗費47億美元,這項工程招來奢侈的抨擊,更不要提它奇怪的站點,很多站都停駐在吉隆坡最精英的社群例如白沙羅高原以及敦依斯邁花園等。

印尼雅加達城市交通基建沒有這樣豪華,雅加達人口多達3200萬人,涵蓋雅加達中部、勿加四、茂物等地,為了遷就有限的資源讓更多人受惠,雅加達在這方面只能物盡其用。

2000年初期,雅加達脫離蘇哈多時代,就清楚看到交通堵塞是一個很重要的挑戰。當時的省長看到波哥大革新式的巴士捷運系統(BRT),就選擇採用類似的版本運營在雅加達最主幹的道路上。

基於當時面對財務困境,印尼正從亞洲金融危機復甦中,貨幣崩盤,印尼盾對美元的價值掉了500%,資源非常匱乏。

BRT由“雅加達運輸”(Transjakarta)營運,它的價格廉宜還有讓人歡愉的特質提供了一個現成的方案。使用現有的道路以及簡單的建築技術,從單一路線(12.9公里只耗費2900萬美元建造)不停被擴充以及修改至目前已經擁有125條路線,2000輛巴士以及每天服務超過65萬乘客。

再者,強烈的政治決心意味著道路規劃以及可觀的津貼,讓車資處於可負擔的水平,即3500印尼盾或0.23美元,這個價格過去14年都未曾改變。

反之,據馬來西亞國家基建公司,吉隆坡的地鐵每日服務13萬2000人通勤的民眾,未達2017年每日使用者15萬人的目標,每趟的車費可高達1.50美元。即便如此,根據前交通部長,捷運公司繼續承受虧損,必須達到每天至少25萬人次乘客才能收支平衡。

總體來說,吉隆坡公共交通使用率依然停滯不前,每天只有10%的大吉隆坡通勤人士使用公共交通,這跟2010一樣。

到底雅加達的公交系統為何有效?

對雅加達交通及發展政策前交通官,26歲的毛拉納(Maulana Ichsan Gituri)而言,答案一目瞭然。

“雅加達運輸大事發展BRT,政府也提供了津貼,因此所有路線費用劃一。乘客可以在不增加任何費用的情況搭乘,這就是公共服務,不是為了盈利。少了津貼,一些路線的費用可高達1萬2000印尼盾或0.80美元。”

僅僅今年,雅加達省政府已經撥款2億美元,主要津貼這項服務的運作開銷,雖然有一大部份的撥款並未被使用。

“取得全面的成功,將通勤的時間大幅縮短,這才是公共交通的終極目標。”

雖然MRT以及BRT是兩種截然不同的公共交通,但關鍵在於高科技以及高成本未必就是有效的解決方案。

舉例吉隆坡就可以在重要的聯邦大道上建立BRT,連結市中心與港口以及巴生市。

與此同時,當緬甸仰光市長管理的城市公共交通服務的改革逐漸成形後,緬甸其他大都市繼續探索BRT系統可能是明智的選擇。

至於為2130萬人口的菲律賓大馬尼拉公共交通服務也讓人搖頭。地鐵系統規劃的很糟糕,維修工作也做得不好,載客量也太少了,這讓民眾平均必須排隊2至3個小時才能上車。BRT系統可以舒緩主要的路線例如連接馬卡蒂、奎松市以及帕西格的主要樞紐,這些地區也被稱為東南亞最大的停車場。

很多時候,都取決於政治決心以及創新的眼界。

從交通角度而言,雅加達不算完美,但起碼它的公交系統即BRT有恪盡職守,讓民眾可以很便宜的費用以及合理的時間裡從一個地方到另外一個地方。雖然雅加達不應該滿足於此,BRT只是輔助這個大都市的公共交通系統,未來也應該會繼續如此。

這是東南亞城市在考慮所有選擇的時候,應該謹記於心的重點。

他們可以向雅加達取經。

印尼星洲日報‧文:凱林拉斯蘭(自由撰稿人)‧2018.11.30